Monitory GARMIN

Garmin G1000 - zintegrowany system zobrazowania danych w kabinie na wielofunkcyjnych monitorach

Docelowa modernizacja samolotu King Air
Montaż systemu Garmin G1000 – w najnowszej wersji zwanej "Turbine Renewal"
jako opcja

• system WAAS LPV, pozwalający na przyrządowe lądowanie z wysokością decyzji
200 stóp (61 m);
• oprzyrządowanie do lotów w reżimie IFR z systemem SVTTM
• integracja autopilota GFC 700;
• możliwość operowania przy zmniejszonej pionowej separacji w przestrzeni powietrznej
(Reduced Vertical Separation Minimum - RVSM);
• kompatybilność z ADS-B, elektroniczna mapa z pozycjonowaniem według współrzędnych
geograficznych oraz wsparcie w zakresie informacji pogodowych - XM Weather;
• system TCAS II Change 7.1;
• autopilot zapewniający elektroniczne ustatecznienie samolotu przy pilotowaniu ręcznym
(ESP • Electronic Stability Protection);
• radiolokator pogodowy bazujący na elementach półprzewodnikowych, stało-krystalicznych.

Szerokie spektrum funkcji

Konsolidując wszystkie główne funkcje sterowania samolotem, nawigacji, monitorowania pogody, ostrzegania przed zderzeniem z ziemią, zarządzania częstotliwościami radiowymi, monitorowania pracy silników i pozostałości paliwa, modernizacja z użyciem systemu G-1000 jest czymś więcej, niż prostym unowocześnieniem. Podnosi ona bezpieczeństwo lotu na wyższy poziom, zwiększa też ekonomię wykonania lotu oraz poziom zorientowania załogi w sytuacji.

• monitory LCD - dwa monitory podstawowe o przekątnej 254 mm oraz jeden monitor wielofunkcyjny o
przekątnej 305 mm;
• dwa zintegrowane moduły radiowe, zawierające odbiorniki GPS dostosowane do współpracy z
systemem WAAS, odbiorniki naziemnych urządzeń nawigacyjnych pracujące na zakresie UKF w tym odbiornik ILS, a także radiostacje korespondencyjne o mocy 16 W, z separacją częstotliwości 25 kHz bądź 8,33 kHz;
• dwa transpondery z zakresem Mode-S (transmisja danych niezależnie od zapytania z interrogatora)
oraz zakresem Extended Squitter do Mode-S (dodatkowo transmisja dokładnej pozycji z GPS). Zakres Extended Squitter na wersjach King Air C90 jest oferowany jako opcja;
• dwa sztuczne horyzonty zintegrowane ze wskazaniami kursu pracujące na elementach
półprzewodnikowych;
• dwa cyfrowe komputery danych aerodynamicznych kompatybilne ze standardem RVSM;
• trójwspółrzędny cyfrowy autopilot;
• czterokolorowy cyfrowy radar pogodowy ze stabilizacją;
• zintegrowany system ostrzegania przed zderzeniem z ziemią Class-B TAWS, z bazą danych
dotyczących terenu z całego świata i dodatkowo sztucznych przeszkód terenowych z terenu Stanów Zjednoczonych;
• odbiornik satelitarny danych meteorologicznych (potrzebne jest wykupienie subskrypcji);
• bazy danych o lotniskach i obowiązujących na nich procedurach, FliteCharts™ i SafeTaxi™;
• dwa komputery monitorujące prace silników;
• dwa cyfrowe panele audio;
• komputer zarządzania lotem (FMS) zamontowany na specjalnej podstawie;
• modułowe uchwyty do mocowania wymiennych bloków wyposażenia radioelektronicznego;
• połączenie z szyną danych wykonane w standardzie Ethernetu;
• całkowicie nowa metalowa tablica przyrządów;
• certyfikacja z dopuszczeniem do zredukowanej separacji pionowej (RVSM).

Sercem systemu jest duży, 305 mm wielofunkcyjny monitor LCD, po bokach którego ulokowano dwa podstawowe monitory LCD o przekątnej 264 mm, zarówno na miejscu pierwszego, jak i drugiego pilota. Te doskonałe kolorowe monitory XGA wysokiej rozdzielczości (1024 x 768 pikseli) oferują szerokokątny obraz od brzegu do brzegu z krystalicznie czystą ostrością, nawet gdy świeci na nie słońce

Na podstawowych monitorach obu pilotów, wyglądających jak ekrany EFIS, wyświetlany jest sztuczny horyzont, a także dane o kursie magnetycznym lub geograficznym, prędkości powietrznej, wznoszeniu, wysokości barometrycznej, a także wskazania dyrektywne nakazanych parametrów lotu oraz informacje o zakresie pracy systemu, jeśli monitory zostaną połączone z autopilotem Garmin GFC 700.
Co więcej, jeśli klient wybierze opcje z oprogramowaniem Garmin SVT™ Synthetic Vision Technology, pilot może mieć na monitorze zobrazowane realistyczne odwzorowanie rzeczywistego terenu otaczającego samolot. System SVT™ współpracuje z urządzeniami nawigacyjnymi i wykorzystując zaawansowane modelowanie komputerowe wraz z informacjami z urządzeń ostrzegającymi przed zderzeniem z przeszkodami terenowymi jest w stanie pokazać sztuczny, ale realistyczny obraz terenu na podstawowym monitorze pierwszego i drugiego pilota. Są na tym obrazie pokazane szczegóły terenu wraz ze zbiornikami wodnymi, lotniska, przeszkody i wiele innych szczegółów. Oprogramowanie daje tak realistyczny obraz, że wygląda to tak, jak normalny widok przez okna kabiny w ładną pogodę, nawet przy braku widzialności zewnętrznej bądź w nocy.

Patrząc na centralną część tablicy przyrządów pilot znajdzie tu niezbędne informacje dotyczące pracy silników i pozostałości paliwa, wyświetlona na dużym wielofunkcyjnym monitorze systemu G1000, wraz z dokładną wygenerowaną komputerowo mapą terenu na której pokazano aktualną pozycję samolotu w odniesieniu do obiektów terenowych, dane dotyczące procedur ruchu w strefie kontrolowanej danego lotniska, dane dotyczące naziemnych pomocy nawigacyjnych, trasę lotu z planu lotu, itd.

W standardowym pakiecie są oprogramowania Garmin SafeTaxi® i FliteCharts®. Pilot może więc korzystać z kart podejścia na danym lotnisku bez użycia papierowych kart podejścia. Są tu zobrazowane procedury poruszania się w strefie kontrolowanej lotniska oraz na podejściach do lądowania dla ponad 2900 amerykańskich portów lotniczych. Z kolei oprogramowanie SafeTaxi® zwiększa bezpieczeństwo kołowania poprzez wyświetlenie diagramu dróg kołowania i pasów startowych danego lotniska, przy czym pozycja samolotu jest automatycznie wyświetlona na tym schemacie. System przechowuje dane dla ponad 850 amerykańskich lotnisk.

Alternatywnie pilot może wybrać rodzaj pracy z wyświetleniem kart lotnisk, kart podejścia oraz schematów lotnisk w stylu grafiki z map Jeppesena. Niezbędne jest wykupienie subskrypcji by uzyskać dostęp do odpowiedniej bazy danych. Oprogramowanie ChartView™ jest unikalne pod tym względem, że umożliwia wyświetlenie aktualnej pozycji samolotu na prezentowanym schemacie karty podejścia, co daje możliwość dokładnego sprawdzenia położenia samolotu.

Wyświetlane dane
Wyświetlacz mapy na wielofunkcyjnym monitorze systemu G1000 został zaprojektowany tak, by miał on dostęp do coraz większej liczby zewnętrznych urządzeń nawigacyjnych i śledzących, ułatwiając pilotowi zorientowanie się w sytuacji - po nałożeniu na mapę informacji o pogodzie, burzach z piorunami, o przeszkodach terenowych, co pozwala na uniknięcie wielu niebezpieczeństw.

Funkcje współpracy z urządzeniami zewnętrznymi można wybierać, co pozwala pilotowi na włączenie bądź wyłączenie konkretnej warstwy nałożonej na obraz mapy. Tym samym można zbudować zobrazowanie, które w danej chwili odpowiada pilotowi, na przykład dopasowane do danej fazy lotu. System ostrzegania przed zderzeniem z terenem, Class B TAWS, stał się obecnie standardem. Podobnie jak system transmisji danych pogodowych w czasie rzeczywistym, za pośrednictwem radiostacji satelitarnej XM Satellite Radio, dzięki funkcjonowaniu służby XM WX Satellite Weather Service (trzeba wykupić subskrypcję). Mając system transmisji danych XM, radiolokator pogodowy nowej generacji (NEXRAD) oraz urządzenia pracujące w formacie METAR do rozkodowania danych pogodowych, a także dostęp do prognoz pogody w rejonie lotniska (TAF) oraz do komunikatów o czasowych ograniczeniach pogodowych (TFR), można zobrazować wektory wiatru, informacje o opadach oraz ich górnej granicy, o burzach z piorunami, dane o chmurach burzowych, a także wiele innych informacji otrzymanych ze źródeł zewnętrznych niezależnie od wysokości, na całym terytorium USA.

Możliwości systemu transferu danych o pogodzie Garmin XM to doskonałe uzupełnienie informacji przekazywanych przez pokładowy, cyfrowy radar pogodowy Garmin GWX70 zbudowany w oparciu o technologie półprzewodnikowe i dysponujący kolorowym zobrazowaniem. Radar ten ma moc w impulsie 6,5 kW, by wykorzystać swoją znaczną moc do penetracji niekorzystnych zjawisk pogodowych. Jest to w pełni stabilizowany czterokolorowy radiolokator, którego sektor obserwacji może być regulowany przez pilota - od 20o do 90o w przedniej półsferze. Skanowanie w płaszczyźnie pionowej też jest prowadzone w szerokim zakresie kątowym, by umożliwić pomiar szczytów chmur burzowych, pomiar gradientu oraz umożliwić monitorowanie rozbudowy pionowej chmur.

Innym standardowym elementem systemu G1000 jest odbiornik GPS kompatybilny i certyfikowany do współpracy z WAAS, a także dwa półprzewodnikowe sztuczne horyzonty, a także dwa zintegrowane komputery danych aerodynamicznych pozwalające na operowanie samolotu w przestrzeni powietrznej o zredukowanej separacji pionowej. Dla rodziny King Air 200, instalacja systemu Garmin G1000 obejmuje także zakres zredukowanej separacji pionowej (RVSM) także dla przedziału wysokości 29 000 stóp (8800 m) do 41 000 stóp (12 500 m), który jest obecnie traktowany bardziej restrykcyjnie.

Doskonały system sterowania samolotem
Autopilot Garmin GFC współpracuje z pracującymi w trzech osiach serwomechanizmami wykonawczymi o ultra-łagodnym działaniui jest doskonałym uzupełnieniem systemu awioniki G1000. Jest on z nim wysoce zintegrowany, dysponując wieloma użytecznymi zakresami i funkcjami, z utrzymywaniem odniesienia przestrzennego na podstawie danych z cyfrowego sztucznego horyzontu, a ponadto ma dwa wbudowane układy samokontroli monitorujące bezpieczeństwo, coś co z reguły można spotkać na najdroższych odrzutowych samolotach dyspozycyjnych (bizjetach).

Wykorzystując dane z wprowadzonej do bazy danych w formie elektronicznej instrukcji eksploatacji statku powietrznego, autopilot jest w stanie zoptymalizować parametry lotu dla uzyskania maksymalnych osiągów w całym zakresie prędkości eksploatacyjnych. Ten precyzyjny automatyczny system sterowania lotem oferuje dokładne utrzymanie nakazanej trasy lotu zarówno w płaszczyźnie poziomej, jak i pionowej, we wszystkich fazach lotu.

Wśród funkcji autopilota jest utrzymanie prędkości powietrznej, wysokości lotu zgodnej z nakazanym profilem lotu, przejście od jednego do kolejnego punktu zwrotnego oraz automatyczne przełączenie pomocy nawigacyjnych, utrzymywanie lotu według procedury podejścia do lądowania dla danego lotniska, wykonywanie zakrętów o nakazanych parametrach, przejście na drugie zajście do lądowania i wiele innych. Tyle funkcji i możliwości dla autopilota w tej klasie samolotów jest zupełnie niezwykłe i niespotykane.

Piloci doceniają pozytywne, łatwe pilotowanie samolotu realizowane dzięki automatycznemu sterowaniu trymerami, a także płynność, z jaką autopilot prowadzi samolot, nawet przechodząc z jednego zakresu na drugi zakres, czy przechwytując ścieżkę podejścia do lądowania. Umożliwia to specjalne oprogramowanie autopilota, pozwalające na płynne, zaplanowane zakręty i łagodne przejście na zniżanie bądź wznoszenie.

Z myślą o przyszłości, autopilot jest w wysokim stopniu zintegrowany z odbiornikiem GPS Gamma-3, który jest certyfikowany do współpracy z WAAS. Dzięki systemowi korekcji systemu GPS znanemu jako WAAS – opracowanemu pod auspicjami FAA Wide Area Augmentation System – tysiące lotnisk nie mających wyposażenia do operowania w trudnych warunkach atmosferycznych, mają teraz możliwość przyjmowania samolotów w trudnych warunkach atmosferycznych, dzięki sztucznej ścieżce podejścia wygenerowanej przez precyzyjny system GPS, aż do wysokości typowej dla minimów ILS (wysokość decyzji 200 stóp - 61 m, widzialność 1/2 mili morskiej - 920 m) – bez żadnego wyposażenia naziemnego do lądowania precyzyjnego. Nagle procedury IFR mogą być stosowane na lotniskach i w obszarach, gdzie poprzednio było to niemożliwe. I wasz King Air wyposażony w system G1000 nadąża za rozwojem najnowszych technologii.

Informacje dostępne poprzez naciśnięcie przycisku palcem:

-Opcjonalnie oprogramowanie Garmina znane jako SVT™ (Synthetic Vision Technol¬ogy) pozwala na zobrazowanie w kabinie obrazu potencjalnie niebezpiecznego terenu, wyróżniając niebezpieczne przeszkody kolorem różowym bądź czerwonym.

-Opcjonalne oprogramowanie ChartView™ pozwala pilotowi na dokładne określenie pozycji nałożonej na schemat podejścia do lądowania zgodny z procedurą obowiązującą na danym lotnisku. Karty odejścia i podejścia według przyrządów (Standard Instrument Depar¬ture and Arrival Charts - SID i STAR) mogą być też zobrazowane w sposób typowy dla map Jeppesena, ale wymaga to wykupienia u Jeppesena subskrypcji.

-System transmisji danych pogodowych działający na całym świecie poprzez łącze satelitarne.

-Technologie zapobiegania zderzeniom TCAS/TAS/TIS pracują w perspektywie trójwymiarowej, umożliwiając wizualną ocenę na jak niewielką odległość nasz samolot zbliżył się do innego statku powietrznego, zarówno w poziomie, jak i w pionie. Dodatkowo znana kolorowa symbolika systemu TCAS jest powiększana, kiedy maleje dystans do drugiego statku powietrznego, co ułatwia wczesne rozpoznanie konfliktów w ruchu w przestrzeni powietrznej.

-Wszelkie wieże czy inne przeszkody na trasie lotu są wyróżniane przez ich podkolorowanie i dzięki temu są wyraźnie wyeksponowane, z symbologią informującą o ich wysokości.

-Oznaczenia pasów startowych oraz zobrazowanie progów pasów są nałożone na zobrazowanie terenu; specjalna symbologia wyróżnia pasy startowe na tle terenu i ułatwia ich dostrzeżenie z dużej odległości od nich.                                                                                                                                          

Certyfikat EASA dla rodziny samolotów King Air 200 i King Air 300:

Instalacja Garmin G1000 została certyfikowana przez EASA dla samolotów King Air 200/B200,
300 i 350. Modernizacja daje samolotom rodziny King Air nowe życie, oferując szeroką gamę
usprawnień, w tym:

• dwa zintegrowane moduły radiowe, zawierające odbiorniki GPS dostosowane do współpracy z systemem WAAS, odbiorniki naziemnych urządzeń nawigacyjnych pracujące na zakresie UKF w tym odbiornik ILS, a także radiostacje korespondencyjne o mocy 16 W, z separacją częstotliwości 25 kHz bądź 8,33 kHz;
• dwa transpondery z zakresem Mode-S oraz Traffic Information Service (TIS) ułatwiającym
separację od innych samolotów, kompatybilne z systemem B-RNAV;
• dwa sztuczne horyzonty zintegrowane ze wskazaniami kursu pracujące na elementach
półprzewodnikowych;
• dwa cyfrowe komputery danych aerodynamicznych spełniające standardy RVSM (wymagane
dopuszczenie operacyjne);
• trójwspółrzędny cyfrowy autopilot;
• czterokolorowy cyfrowy radar pogodowy ze stabilizacją;
• zintegrowany system ostrzegania przed zderzeniem z ziemią Class-B TAWS, z bazą danych dotyczących terenu z całego świata i dodatkowo sztucznych przeszkód terenowych z terenu Stanów Zjednoczonych;
• opcjonalnie odbiornik satelitarny danych meteorologicznych (potrzebne jest wykupienie subskrypcji);
• opcjonalnie bazy danych o lotniskach i obowiązujących na nich procedurach, FliteCharts™ i
SafeTaxi™ (lub w opcji oprogramowanie ChartView™ współpracujące z bazą danych Jeppesena, trzeba wykupić subskrypcję);
• klawiatura do sterowania systemem zorganizowana w stylu systemu FMS;
• możliwość zobrazowania informacji z TCAS II (Garmin TCAS-II).

Kompletne rozwiązanie gotowe do natychmiastowego działania:

Scandinavian Avionics dostarcza kompletne rozwiązanie modernizacji samolotów King Air do standardu Garmin G1000, gotowe do natychmiastowego użycia.

• sprzęt i wyposażenie - firma dostarcza kompletny system Garmin G1000 i montuje go na
samolocie wraz ze wszystkimi niezbędnymi akcesoriami;
• instalacja - instalowanie systemu Garmin G1000 w jednym z naszych warsztatów położonych
w różnych częściach świata, mającym dopuszczenie EASA Part 145.
• certyfikacja - dostarcza się istniejący aneks do certyfikatu dla wersji już certyfikowanych lub
przeprowadza się oddzielny proces certyfikacyjny STC dla nowej wersji lub typu samolotu.
• szkolenie - firma prowadzi szkolenie z eksploatacji systemu Garmin G1000.

Jeśli chcesz uzyskać więcej informacji na temat modernizacji samolotów King Air z użyciem systemu Garmin G1000, proszę śmiało się z nami kontaktować.

Scandinavian Avionics zapewnia dostawy kompletnych, gotowych do użycia rozwiązań awioniki, a także wsparcie logistyczne oraz dostawy części zamiennych do awioniki pokładowej, obsługi bieżące, naprawy i remonty (MRO), certyfikowanie, opracowanie i wykonanie systemów, instalacja ich na statku powietrznym, dalszy rozwój produktu, szkolenie oraz usługi konsultacyjne. Naszymi głównymi odbiorcami są operatorzy dużych śmigłowców, samolotów dyspozycyjnych (biznesowych), pasażerskie samoloty regionalne oraz branża obronna w zakresie elektroniki wojskowej.

Scandinavian Avionics to główna siedziba SA Group – doświadczonej organizacji mającej swoje oddziały w Szwecji, Norwegii, Republice Czeskiej, Grecji, Malezji, Bahrajnie, Indiach oraz na terenie dawnego ZSRR (w trakcie organizowania). Od czasu swego ustanowienia w Billund w Danii w 1978 r., wartości którymi się kierujemy to jakość, niezawodność oraz elastyczność, wszystkie one zostały głęboko zakorzenione w mentalności pracowników i dzięki temu mamy dziś doskonałą reputację.

Scandinavian Avionics zapewnia wszelkie możliwości oraz usługi na globalnym rynku lotniczym, będąc wysoce zintegrowaną organizacją współpracującą w ramach swoich oddziałów SA Group oraz z licznymi partnerami na świecie.

Przedstawicielstwo Scandinavian Avionics A/S w Polsce:

Forcepol sp. z o.o.
ul. Modlińska 190, 03-119 Warszawa , Poland
Phone: (+48) 506 502 900
e-mail: a.ulasiuk@forcepol.com, web: www.forcepol.com